Rizika při transportu nebezpečných látek

Nebezpečné chemické látky se již staly součástí našeho života do té míry, že je nemožné představit si moderní společnost, která je neužívá. Zvětšování jejich počtu, stejně jako používaného i přepravovaného množství, vedlo spolu s rostoucími požadavky na bezpečnost ke studiu rizik vyplývajících z používání těchto látek a ke vzniku řady opatření ke zvýšení bezpečnosti. To se pak odrazilo například v legislativě nebo v požadavcích na havarijní připravenost.

Zjednodušeně můžeme rozlišit tři nejčastější typy aktivit, se kterými se u nebezpečných látek setkáváme – jejich zpracování (výroba, využití), skladování a přeprava. Ačkoliv s haváriemi se setkáváme při kterékoliv z nich, nacházíme i v legislativě rozdíly v přístupu k jednotlivým aktivitám. Například provozovatel zařízení s velkým množstvím nebezpečných látek musí vypracovat bezpečnostní program nebo zprávu včetně vnitřního havarijního plánu (viz. zákon 353/1999 Sb., tzv. Seveso direktiva) a povinností příslušného krajského úřadu je vypracovat vnější havarijní plán a poskytnout informace dotčené veřejnosti. Při dopravě nebezpečných látek však takovéto požadavky nenajdeme a legislativně vystačíme např. s ADR nebo RID. Zůstávám problémem, zda je tato situace správná, proto cílem tohoto příspěvku je diskuse k následujícím otázkám:

1. Je transport nebezpečných látek o tolik bezpečnější než stacionární zařízení, že není třeba se jeho bezpečnosti věnovat tak deatilně?
2. Lze současnou situaci považovat za dostatečně zvládnutou?
3. Existují dostupné prostředky ke snížení rizik při transportu nebezpečných látek?

Při srovnání rizik vznikajících při transportu a při skladování a zpracování nebezpečných látek lze vyjít z historických zkušeností a zhodnotit, zda v dopravě dochází k haváriím srovnatelným s haváriemi v průmyslu. Ukažme si na příkladech několik takových havárií:

• 11.7.1978, Los Alfaques, Španělsko: Kamion s propylénem havaroval a expolodoval v blízkosti kempu Los Alfaques v obci San Carlos de la Rápita; zemřelo 216 lidí, 200 bylo zraněno
• 10.11.1979, Mississauga, Kanada: Vykolejení vlaku s nebezpečným nákladem v hustě osídlené oblasti, 3 vagóny s propanem expolodovaly, z poškozené cisterny unikal chlór, evakuováno bylo 200 tisíc obyvatel
• 4.8.1981, Montanas, Mexiko: Při havárii kamionu vezoucího chlór zemřelo 28 lidí, 1000 utrpělo otravu a 5000 bylo evakuováno
• 29.9.1990, Bangkok, Thajsko: Havárie kamionu s LPG; 51 mrtvých a 59 zraněných
• 1994, Usinsk, Republika Komi, Rusko: Únik 200 tisíc metrů krychlových ropy z prasklého ropovodu, postupně bylo kontaminováno více než 2 000 hektarů tundry
• 30.7.2004, Ghislenghien, Belgie: Havárie plynovodu; 20 mrtvých, 130 zraněných.

Ani Česká republika není ušetřena havárií souvisejících s nebezpečnými látkami. Jen v roce 2003 bylo za vážné označeno 75 z nich, naštěstí však žádná nedosáhla rozsahu katastrofy. Ukazuje se tedy, že k dopravním haváriím s nebezpečnými látkami dochází a že mohou být stejně závažné jako havárie stacionárních zařízení. Situace je z hlediska záchranných týmů a zvládání krize dokonce obtížnější v dopravě než v průmyslu, protože můžeme hůře odhadnout, kde k havárii pravděpodobně dojde a které látky se bude týkat. Při haváriích v dopravě také obvykle nemáme k dispozici opatření, jako jsou předem zkonstruované záchytné jímky, polostabilní a stabilní hasicí zařízení, monitoring a s vlastnostmi látky důkladně obeznámený personál. Nevýhodou je i to, že přepravní trsy často vedou hustě osídlenými oblastmi a že potenciálně ohrožení obyvatelé nejsou na možnost takovýchto událostí systematicky připravováni. V dnešní době rostoucích obav z terorismu pak nelze opomenout ani možnost zneužití přepravovaných látek k násilným činům.

Odpověď na otázku, proč jsou na stacionární zařízení  kladeny větší požadavky než na dopravu, zahrnuje několik aspektů. Často používaný argument, že v továrnách jsou obsažena větší množství látek, neobstojí, začneme-li uvažovat o riziku, tedy bereme-li v úvahu také co, jak a s jakou pravděpodobností je ohroženo. Vždyť nákladní automobilová doprava, při níž jsou přepravována množství opravdu menší, prochází jak obcemi, tak i v blízkosti zranitelných míst. V železniční přepravě pak někdy dochází k většímu nahromadění nebezpečných látek než v průmyslových objektech. Není žádná výjimka, že množství nebezpečné látky v podniku je na vlečce větší než je kapacita zásobníků. Manévrování provozovatelů, kteří používali přepravní kapacity místo stabilních zásobníků, proto vedlo k tomu, že pro účely zákona 353/1999 Sb. jsou brána množství látek včetně přepravních kapacit.

Skutečné důvody, proč stacionární zařízení jsou regulována a přeprava nikoliv, je třeba hledat v tom, že továrny a sklady lze snadno kontrolovat, s čímž souvisí mnohem snazší vynutitelnost práva. Jejich hrozba je také stále na očích a tím „viditelnější“ než kolem projíždějící anonymní kamiony a vlaky nebo v podzemí ukrytá potrubní přeprava. Dopravním nehodám, včetně těm s tragickými následky, si ostatně veřejnost také již více přivykla. Nezanedbatelnou roli v legislativním procesu hraje i přepravní lobby. Paradoxem se pak stává, že u podniků spadajících pod Seveso direktivu je sice hodnocena přítomnost jednotlivých vagonů či kamionů, jakmile ale opustí území podniku, mohou stát na seřaďovacím nádraží v libovolném počtu a z nich tvořený vlak se pak může pohybovat kudy libo. Totéž platí i o kamionech.

Jediným případem, kdy je plošně kontrolován transport nebezpečného materiálu, je transport odpadů. To pak z bezpečnostního hlediska vede k nelogické situaci, že provozovatel, který může bez větších problémů a omezení převážet vysoce nebezpečné suroviny a produkty, je povinen splnit mnohem přísnější podmínky pro transport odpadů, jejichž nebezpečnost je na téže úrovni. Ukazuje se tedy, že česká i evropská legislativa postupují z hlediska prevence v této oblasti spíše nesystematicky.

I když prevence přepravních havárií s chemikáliemi a organizace záchranných prací v dopravě jsou obecně komplikovanější, při dobré přípravě je možno dosáhnout pozitivních výsledků. Pro úspěšnost celého programu prevence a připravenosti je důležité neomezit se na zažitá schémata, ale identifikovat všechny potenciální účastníky procesu (včetně obyvatel). Poté stanovit jejich role, zdroje a odpovědnosti, dále provést analýzu rizik, stanovit reálné cíle, zkontrolovat existující krizové plány a havarijní připravenost aktérů a jejich provázanost, navrhnout, odsouhlasit a vyzkoušet jejich potřebné změny a integrovat je. Za klíčové je třeba považovat vytvoření systému vzájemné komunikace a spolupráce mezi záchrannými jednotkami, kompetentními orgány včetně obcí a provozovateli či přepravci. Významnými prvky jsou také cvičení zaměřená nikoliv na demonstraci úspěšnosti, ale na odhalení slabých stránek plánů. V neposlední řadě je pak nezbytné posílit informovanost a připravenost obyvatel.

Jak z uvedeného vyplynulo, rizika transportu nebezpečných látek nelze podceňovat a nejefektivnějším řešením je integrovaný přístup, při němž jsou transportní rizika analyzována a zvládána společně s riziky technologickými a přírodními.

ZDROJ:
Danihelka, Pavel. Rizika při transportu nebezpečných látek. Rescue report, č. 4, 2005, s. 5 – 6.