Povídali jsme si o nich s Ing. Stepánem Komendou, který pracuje pro Prazskou paroplavební spolecnost a Evropskou vodní dopravu jako osoba odborne zpusobilá v prevenci rizik. 

Ve vodní doprave je základem zákon c. 114/95 Sb., o vnitrozemské plavbe, ve znení pozdejsích predpisu, vyhl. c. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v prístavech, spolecné havárii a doprave nebezpecných vecí, ve znení pozdejsích predpisu, vyhl. c. 223/1995 Sb., o zpusobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách, ve znení pozdejsích predpisu, a 224/1995 Sb., o zpusobilosti osob k vedení a obsluze plavidel, ve znení pozdejsích predpisu. Zákon resí provoz a zpusobilost technických prostredku ve vodní doprave, to znamená vodní cesty a lode, které muzeme rozdelit podle tohoto zákona na nekolik skupin. „Nase spolecnosti provozují nákladní i osobní dopravu. Vlastní cca 18 osobních a 15 nákladních lodí, ty mohou být slozeny jeste z hnací jednotky (tlacného remorkéru) a tlacného clunu. Vetsina nasich nákladních lodí je v CR nejnovejsí, byly poslední, které se stavely v lodenicích v Melníku. Tam se prestalo stavet v devadesátých letech. Takze i kdyz máme relativne nejnovejsí lode, jsou uz skoro 20 let staré“, ríká Ing. Komenda. Jakou maximální délku a sírku musí lode mít, urcují parametry vodní cesty, protoze ponory mají urcitou hloubku, plavební komory jsou staveny na urcitý rozmer.

Ve vodní doprave je to podobné jako v doprave silnicní. I tady funguje státní dozor – Státní plavební správa, podobne jako policie na silnici. Kontroluje provoz na vodní ceste, který se rídí Rádem plavební bezpecnosti (vyhl. c. 344/1991 Sb., ve znení pozdejsích predpisu). Kontroluje vsechno nejen z hlediska plavebního provozu, ale i technickou zpusobilost lodí. Muze dávat pokuty. Kazdá lod má technický prukaz, který platí 5 let a kazdých 5 let se musí podrobit prohlídce (u osobních lodí jednou za 3 roky). Prohlídky lodí v provozu provádí Ceský lodní a prumyslový registr, soukromá firma poverená státem. Sleduje, jestli technický stav odpovídá predpisum a pravidlum pro stavbu a provoz vnitrozemských lodí. 

V technických podmínkách Ceského lodního a prumyslového registru je rozsáhlý oddíl z hlediska pozární ochrany. U vybavení lodi musí být pouzity vhodné materiály, musí mít napríklad zvlástní koberec, který má stanovenou minimální pozární odolnost. Povinností jsou presne rozmístené hasicí prístroje, které také podléhají pravidelným revizím. U osobních lodí je vzhledem k poctu lidí jiz nutná pozární signalizace. Hlavne ve strojovne, kde je nejvetsí riziko pozáru (v léte teplota 60 °C, nafta, oleje) a je bezobsluzná, musí signalizace fungovat. Krome hasicích prístroju je na kazdé lodi pozární voda – havarijní a pozární cerpadlo, které dokáze vodu z lodi v prípade prorazení cerpat nebo hasit pozár. „Pripomínám kapitánum, ze musí napríklad po svarování, coz je z hlediska pozární ochrany velmi riziková cinnost, zajistit pozární hlídky“, ríká Ing. Komenda.

Asi nejdulezitejsí postavou na lodi je kapitán, který má tzv. patent - oprávnení k rízení lode na základe zkousky a prokázané praxe. Prestoze jsme v EU, neplatí pro vsechny vodní cesty. Napríklad Rýn je z hlediska vodní dopravy stát ve státe a jsou tam predpisy odlisné. Kdyz kapitán dostane patent, musí získat jeste jeden pro Rýn a související cesty. Stejne je to i s technickou zpusobilostí lodi. Musí mít ceské lodní osvedcení a pro plavbu na Rýne i nemecký Schiffsattest.
Kormidelníci, lodmistri a lodníci musí získat také odbornou zpusobilost podle vyhlásky 224/1995 Sb., která se overuje zkouskou. Lodník obsluhuje lod, provádí údrzbu, musí umet zacházet s lany, kotvou, uvázat lod apod. Pri techto cinnostech hrozí velké riziko úrazu. Pri manipulaci s lany, zvláste ocelovými, která se pouzívají na nákladních lodích, nosí pracovníci ochranné rukavice.

Pro lodní dopravu jsou zvlást stanoveny revize vyhrazených technických zarízení (plynová, elektrická, zdvihací, tlaková) ve lhutách pro technické prohlídky lodí. Revize provádí inspektor urcených technických zarízení, který má osvedcení od plavební správy. Jednou z vecí, které pravidelná prohlídka zahrnuje, je merení tloustky obsívky (ocelový plech) lodi, která je 6 – 8 mm silná.  Jakmile její tloustka klesne pod 5 mm, musí se opravit. Pokud je nadmerne zeslabená nebo deformovaná, je treba ji vymenit zcásti nebo úplne. Nová vydrzí 20 let, pokud lod nenabourá, coz je jedno z rizik ve vodní doprave – riziko z provozu dopravních prostredku. Kdyz lod narazí, muze se znicit nebo ohrozit lidi. Jako nedávno pri oprave Karlova mostu. Zelezná konstrukce zasahovala do plavební dráhy, ale nebyla videt. Lod do ní narazila, prorazila se a zacala do ní téct voda. Nastestí se nikomu nic nestalo, s pouzitím cerpadel lod doplula na své prístaviste, cestující vystoupili a záchranné práce pokracovaly.

Dalsí riziko plyne z manipulace s vázacími prostredky. Napríklad kdyz se lod zastavuje pri pristávání  nebo proplouvá plavební komorou, lodník musí povolovat lano, které, pokud by se pretrhlo a zasáhlo jej, muze zpusobit i smrtelný úraz. Dále je riziková práce s palubním zarízením - navijáky na vytahování kotev, na napínání lan, tocivými stroji, kam pracovník muze omylem vtáhnout ruku. Krome palubních stroju predstavují riziko stroje ve strojovne – tam je riziko z oprav ve strojovne pusobením náradí, motoru, horké výfuky, elektrické rozvody a zarízení apod. Na lodích jsou zvlástní podmínky pro elektrickou instalaci, na starsích lodích je vetsinou stejnosmerný proud, na novejsích jiz klasický strídavý 220/380 V, musí být zvlástní jistení. Zamestnanci by bezne nemeli pracovat na elektrických rozvodech, pouze zapnout a vypnout, vymenit pojistky, jenze obcas je situace donutí tento zákaz porusit. Dalsí rizika plynou z precházení mezi lodí a brehem, mezi lodí a lodí, ruzných výsek, posuny lodi.

U Prazské paroplavební spolecnosti a Evropské vodní dopravy mají vlastní vnitrní bezpecnostní predpis, který vychází jeste ze starého predpisu VD16, který platil centrálne pro celou CR. Dnes z nej firmy provozující vodní dopravu prevzaly technické veci – nesmí se precházet, kdyz je víc nez 50 cm rozdílu, preskakovat mezi lodemi, prelézat po lanech atd. V prístavech jsou lode urcené pro osobní dopravu privázané k mustku. Na nákladních lodích je to horsí – lod vetsinou nepristává u kolmé prístavní zdi, protoze je jich u nás málo, má 2 m velký ponor, úplne ke brehu se nedostane a musí se vyresit prechod. Dávají se lávky, zebríky,nekdy v kombinaci se záchrannými cluny a z toho vyplývá dalsí riziko. Nezanedbatelným rizikem jsou povetrnostní vlivy. Clenové posádky dostávají oblecení, které je pred nimi chrání. Protoze se lode (hlavne ty nákladní) témer neustále natírají, hrozí pri manipulaci s bezným rucním náradím i s chemikáliemi riziko z nateracských prací.

Lod by mela mít zábradlí, ale nekteré jsou vyrobené tak, ze ho nemají, nebo ho musí sklopit pred nakládkou a vykládkou. Pokud clenové posádky myjí nebo natírají lod a není tam zábradlí, hrozí riziko pádu do vody. Posádka by mela pouzít plovací vesty, které jsou samonafukovací. V lodním osvedcení je napsáno, kolik je clenu posádky a kolik a jaké musí mít záchranné prostredky. Pokud by pracovník byl nucen vstoupit za provozu do strojovny, coz bezne nedelá, protoze lode mají dálkové ovládání, musel by pouzít chránic sluchu. Je tam totiz hluk kolem 90 dB. Rizikové mohou být i akumulátorové stanice, které zajistují osvetlení, kdyz se vypnou motory. Osobní lode se pripojují na breh do zásuvky, ale u nákladních lodí se pouzívají baterie, které fungují na bázi kyseliny nebo louhu. Pri manipulaci s nimi se pracovník musí chránit príslusnými ochrannými prostredky.

Na lodi bývají i zvlástní úrazy. Napríklad banda opilcu zmlátila hlídace a ten skoncil s tezkým zranením pátere v nemocnici. Rozveselení lidé jsou na osobních lodích obcas problém. Musí se hlídat, aby nespadli do vody. Na internetových stránkách výse jmenovaných plavebních spolecností jsou Smluvní prepravní podmínky, kde si kazdý muze precíst podmínky pro cestující. A tím, ze si koupí lístek, je (ze zákona) akceptuje. Posádka musí absolvovat skolení 1. pomoci, které je soucástí pravidelných skolení BOZP a pozární ochrany, aby dokázala resit bezné zdravotní problémy, které se na lodi vyskytnou. Skolení vedoucích se zúcastnuje jednou za 2 roky kapitán a na osobních lodích vedoucí restaurace, i kdyz restauracní sluzby vetsinou provozují nájemci. Pokud se nekomu na lodi prihodí epileptický záchvat nebo infarkt, lod se musí co nejdríve dostat ke brehu, aby se záchranka dostala ke zranenému, ale 1. pomoc vykoná vyskolená posádka.

Výhodou vodní dopravy je preprava nadrozmerných a tezkých kusu (az 200 i více tun) - substrátu chemického nebo zemedelského charakteru, zelezného srotu, surovin pro chemický prumysl, zeleza, písku pro stavebnictví apod. Dalsí výhoda je v cene – napr. pri preprave krmného srotu kamión vezme 10 tun a lod 600 tun – v obou jsou vetsinou dva pracovníci a jeden motor. Nemalou výhodou je, ze vodní doprava je ekologictejsí nez doprava silnicní. Presto ekologové vodní dopravu bojkotují tím, ze blokují dostavbu jezu na dolním Labi, a tudíz lode pri poklesu vodních stavu nemohou jezdit.

„Nase nákladní lode nyní plují v Nemecku a Západní Evrope, nemohou se vrátit, protoze tady není voda. To je skoda pro Cesko, protoze zbozí se sem dostane kamióny. Tam, kde jsou jezy, je zarucená plavební hloubka 1,80 m, ale to neplatí pro dolní Labe. Proto je problematické smluvne se zavázat dopredu, ze nekomu prepravíme náklad, kdyz nemáme zarucenou minimální plavební hloubku. V tom je vodní doprava tak trochu v nevýhode“, ríká záverem Ing. Komenda.