Doprava a preprava

Ekonomické dopady zákazu jízd

09.10.2008 | ZDROJ: Statistická rocenka MD CR Praha | AUTOR: Cempírek Václav, Siroký Jaromír, Rathouzský E. Bedrich, Nachtigall Petr

Znamenalo by to prepravit, resp. dodat stejné mnozství zbozí za kratsí dobu, coz by vedlo ke kritickému nárustu silnicní nákladní dopravy v ostatní pracovní dny a prohloubil by se jeste více nedostatek ridicu.

KLÍCOVÁ SLOVA: ridici

V príspevku je uvedena strucná analýza logistických retezcu typických komodit a provedeno vyhodnocení dopadu pripravovaného zákazu jízd vybraných nákladních vozidel na dopravní sektor, prepravce, prumysl a obchod, zivotní prostredí a spolecnost jako celek.

Silnicní doprava má nezastupitelné místo pri uplatnování logistických pozadavku v logistických retezcích. Moderní dopravní prostredky splnují prísné pozadavky zákazníku na presnost dodání zbozí, rychlost prepravy, flexibilitu jejich nasazení, prijatelnou cenu za prepravu a v neposlední rade umoznují podávat nepretrzitý prenos informací. Pomocí telematických systému muze kazdý úcastník zúcastnený na logistickém retezci dostávat informace o poloze vozidla a stavu zásilky. V poslední dobe se aktivne zapojují do sledování silnicní prepravy telematické bezpecnostní systémy, které kontrolují nepovolený vstup do lozného prostoru vozidla, stav zadních dverí, odstavené vozidlo na parkovisti, apod.

Z hlediska soucasných potreb spolecnosti je neprijatelný predevsím celorocní pátecní zákaz jízd, který by vyvolal nejen fatální následky pro dopravce, ale negativne by ovlivnil zásobování obchodních retezcu, predevsím pak automobilový a elektrotechnický prumysl, stavebnictví apod. Znamenalo by to prepravit, resp. dodat stejné mnozství zbozí za kratsí dobu, coz by vedlo ke kritickému nárustu silnicní nákladní dopravy v ostatní pracovní dny a prohloubil by se jeste více nedostatek ridicu.

Nárust silnicní dopravy je vynucen restrukturalizací prumyslu po roce 1989, kdy velké státní monopolní podniky byly utlumeny, nekteré rozdrobeny do mensích firem a vznikla rada nových podnikatelských subjektu, které nemají prepravní pozadavky na velké objemy zbozí. Lze ocekávat, ze nárust silnicní dopravy se priblízí stejnému modal splitu jako je ve starých zemích EU (viz graf).

Z pohledu vlivu na zivotní prostredí lze konstatovat, ze vetsina silnicních nákladních vozidel splnuje nové emisní limity výfukových plynu Euro 4 a Euro 5. Oproti drívejsímu souboru limitu doslo ke zprísnení a nové limity Euro 4 dosahují priblizne 50 % stanovených limitu EURO 3. Pokles emisí CO u normy Euro 4 oproti norme Euro 3 je o 10 %, pokles mnozství prachových cástic (PM) o 80 % a pokles emisí oxidu dusíku NOx o 30 %.

Pripravované zákazy jízd silnicních nákladních vozidel omezí podnikatelskou cinnost dopravních podniku a ovlivní efektivnost ostatních odvetví národního hospodárství, jejichz logistika je zalozena na systému rízení výroby bez zásob. Rízení materiálových toku (vstup materiálových pozadavku do výroby) a rízení fyzické distribuce (výstup produktu z výroby) jsou zalozeny na technologiích JIT. Zákazy jízd ovlivní vznik neproduktivních výkonu pri odstavení vozidel na parkovistích (doba pohotovosti), snízí objem odpracovaných hodin v produktivní cinnosti ridice a nákladního vozidla a vyvolají vetsí pozadavky na pocet ridicu i nákladních vozidel z duvodu zajistení stávajícího objemu prepravy. Pro firmy zamerené na expresní prepravní systém mohou tyto zákazy jízd privodit rocní pokles trzeb az o 20 %, nebude mozno dodrzet soucasné moduly dodání zásilek (expres = do 24 hodin) a vsem firmám se ztízí splácení leasingových vozidel.

Zásadní mohou být dopady na ekonomiku CR závislou z vetsí cásti na spotrebe a automobilovém prumyslu. Vetsina výrobních a obchodních firem funguje systémem JIT a drzí nulové nebo jen minimální skladové zásoby. Tímto omezením dojde k narusení a ve vetsine prípadu i k nemoznosti vcasného dodání zbozí a tím k ohrození výroby, ci dalsí následné distribuce jednotlivých komodit v pátecních odpoledních a sobotních smenách. K dispozici jsou odhady v rádu miliard Kc, které vycházejí z faktu, ze vlivem narusení zásobovacího systému JIT by doslo prevázne k potrebe vybudovat nové skladové prostory, z cehoz plynou vysoké náklady.

Pri opakovaném porusení termínu dodávky zbozí bude hrozit podnikatelum v silnicní nákladní doprave ztráta zakázky a zákazníka, coz prinese dalsí komplikace a ztráty, nebot bude narusen celý pracne budovaný logistický retezec vedoucí k maximálnímu vyuzití vozidel a dosazení adekvátních ekonomických výsledku.

V oblasti výkonu vozidel a hustoty provozu lze ocekávat následující problémy:

1. s ohledem na snízení hodin pracovního fondu budou nizsí výkony,
2. pro zvládnutí stejného objemu prepravy v pracovních dnech vznikne odpovídající potreba vetsího poctu nákladních vozidel,
3. zhorsené podmínky pro splácení leasingu z duvodu poklesu výkonu silnicního vozidla,
4. nedostatek odpovídajících odstavných ploch (parkovist); v prípade realizace novely by bylo dulezité pro ridice, aby mohli dojet do firmy a ne odstavovat vozidla na trase,
5. zvládnutí stejného objemu prepravy v mensím poctu dní zpusobí vetsí kongesce ve dnech bez zákazu jízd (Po - Ct),
6. s cetnejsím návozem mohou vzniknout problémy s odstavnými parkovacími plochami pro vozidla cekající na nakládku/vykládku (parkování, doba vykládky/nakládky),
7. casté zastavování a rozjezdy zvysují produkci emisí (v porovnání s plynulou jízdou vozidla).

V oblasti technologie a zásobovacích procesu nastane ohrození výrobní logistiky (bezzásobové technologie JIT, Just in Sequence), vetsí spotreba PHM pri odstávce mrazírenských souprav, vzniknou problémy se zabezpecením ostrahy vozidel, kdyz ridici opustí (vzdálí se) od svých vozidel (napr. domu).

Více nez 50 % zákazníku (odhad autoru) rídí výrobní procesy systémem JIT a drzí nulové nebo jen minimální skladové zásoby, tímto omezením dojde k narusení a ve vetsine prípadu i k nemoznosti vcasného dodání zbozí a tím k ohrození výroby, ci dalsí následné distribuce jednotlivých komodit v pátecních odpoledních a sobotních smenách. Na to je vázáno penále za nedodání zbozí, které muze být ve vázných prípadech az do výse prepravného.

Velké obchodní retezce mají velmi casto víkendové akce a akcní programy na jednotlivé druhy zbozí, proto dochází k jeste vetsí exponovanosti jejich terminálu a jeste vetsímu zvýsení pozadavku na vcasné dodání zbozí práve pred víkendem a behem víkendu.

V oblasti exportu zbozí je tímto omezením drasticky redukována moznost pátecních odpoledních nakládek. V pátek se realizuje cca 40 % celkového týdenního objemu nakládek a vykládek, dopoledne skládající nákladní automobil jiz nebude moci být pristaven k odpoledním nakládkám, tím dojde k rozbití týdenního rezimu vozidel, nemoznosti nalozit zbozí a jiz behem víkendu zahájit dalsí prepravu. Na to navazuje ohrození dodávek v první polovine následujícího pracovního týdne, cca 30 % vsech vozidel je nuceno kvuli dodrzení termínu vykládek a potrebného mesícního probehu zahájit prepravy na následující týden jiz v pátek ci o víkendu.

Na zastavení silnicní dopravy v pátek odpoledne po celý rok není dostatek kapacitních parkovacích míst. Navíc tato parkoviste nejsou adekvátne vybavena potrebným zázemím jako napr. sociálním zarízením, restauracemi, zarízením pro volnocasové aktivity, bezpecnostním zarízením v prípade opustení nákladního automobilu ridicem, apod. Hrozbou je dopravní kolaps, zablokování parkovist a odpocívek pro individuální automobilovou dopravu a zájezdovou autobusovou dopravu a rovnez zablokování cerpacích stanic s negativním dopadem na ostatní úcastníky silnicního provozu, zejména ridice osobních vozidel.

Ze statistiky nehodovosti 2007 vyplývá, ze ridici nákladních automobilu zavinili 16,7 % nehod, z toho ridici vozidel kategorie N3 (nad 12 t) jen 5,8 % a ridici nákladních automobilu zavinili smrt 122 osob (12,8 %), z toho ridici nad 12 t 5,5 %. Ridici nákladních vozidel mají nejmensí závaznost nehod a to na 1000 nehod je to 3,9 usmrcené osoby (os. auta 5,1).

Soucasne lze konstatovat, ze vetsina skladu je koncipována na 5 pracovních dnu a v systému JIT najízdejí nákladní vozidla na nakládku minimálne 2 hodiny predem.

Pripravovaná novela zákona o zákazech jízd je v predlozeném návrhu nerealizovatelná. Není synchronizovaná se zákazy jízd vyspelých zemí Evropské unie (Nemecko, Rakousko) a predlozený návrh presáhne hranice Ceské republiky. Rozsírením Schengenského prostoru není mozné zadrzet nákladní vozidla na hranicích, címz se následne jeste zhorsí situace ve vnitrozemí.

Realizací novely by museli ve vetsine prípadu jezdit dva ridici. Pri jízde jednoho ridice muze vozidlo jet nepretrzite max. 4,5 hodiny, maximální denní doba rízení je 9 hodin (2x v týdnu 10 hodin). Oproti tomu pri jízde dvou ridicu muze být vozidlo v pohybu nepretrzite az 21 hodin. Pak oba ridici soucasne nastupují nepretrzitou dobu odpocinku v trvání minimálne 9 hodin. Vseobecne je známo, ze kvalifikovaných pracovních sil - ridicu - je nedostatek. Je potreba zahrnout jak mzdové náklady ridice, tak i náklady na získání ridicského oprávnení a získání profesní zpusobilosti. Nemalý problém by zpusobil provoz v prvním pracovním dni po víkendu. Nastala by likvidace expresních sluzeb s dodáním do 24 hod.

Presun zbozí na zeleznici je nereálný zejména z hlediska kapacity tratí a nedostatku zeleznicního vozidlového parku. Vetsina hlavních zeleznicních tratí (zejména tranzitní koridory) je vyuzívána pro osobní dopravu (mezistátní, vnitrostátní, regionální). Rozsah osobní dopravy z hlediska propustné výkonnosti tratí umoznuje jen nepatrný nárust nákladní dopravy. Pro soucasnou strukturu a systémy výroby a obchodu je zeleznicní doprava málo flexibilní a bezpecná. Podle kvalifikovaných odhadu by pri nejlepsím bylo mozné presunout ze silnicní dopravy cca 5 % záteze, za predpokladu podstatného zvýsení produktivity práce zeleznice a zejména dostatku vhodných zeleznicních vozu.

Preprava zbozí v letech 1995 az 2006 (TIS. TUN)

Komentár - V období 1995 az 2001 zeleznicní doprava vykazovala trvalý pokles, silnicní doprava rovnez a ustálila se na preprave cca 430 mil. tun zbozí. Podíl jednotlivých druhu dopravy na preprave zbozí v tunách v roce 1995 byl následující: zeleznicní doprava 15,86 %, silnicní doprava 82,46 %, ostatní druhy dopravy 1,68 %.

Statistika v letech 2000 az 2007 vykazuje u zeleznicní dopravy mírný pokles, i kdyz v roce 2006 ve srovnání s rokem 2005 vykázala mezirocní nárust o 13,87 %. Silnicní doprava vykazuje drobné odchylky a osciluje v kolem hodnoty 451 mil. tun zbozí. Podíl na preprave zbozí v tunách byl v roce 2006 pro jednotlivé druhy dopravy následující: zeleznicní doprava 17,6 %, silnicní doprava 80,10 %, ostatní druhy dopravy 2,3 %. V roce 2000 byly podíly pro jednotlivé druhy dopravy následující: zeleznicní doprava 18,8 %, silnicní doprava 79,83 %, ostatní druhy dopravy 1,37 %. Výhledove lze ocekávat, ze podíl zeleznicní dopravy bude klesat a ustálí se na stejné hodnote jako za staré zeme EU, tj. na 8 az 15 %.

TISKNOUT | POSLAT MAILEM